Diesels Start-up

Rudolf Diesel als Selbstunternehmer und Existenzgründer.

Von Winfried Kretschmer

Venture Capital, Joint Venture, Existenzgründung, Start-up - neu sind die Begriffe nicht. Das zeigt ein Blick in die Geschichte: Schon James Watt baute seine Dampfmaschine Venture-Capital-finanziert und Rudolf Diesel konnte seinen Motor nur realisieren, weil ein Joint Venture zwischen der Maschinenfabrik Augsburg und Krupp dessen Entwicklung finanzierte.

"Diese Maschine ist also berufen, eine gänzliche Umwälzung im Motorenbau hervorzurufen und das Bestehende zu ersetzen." Ein gewagter Satz. Das Bestehende, damit war nichts weniger als die Dampfmaschine gemeint, die damals, gegen Ende des 19. Jahrhunderts, noch immer als die unangefochtene "Königin der Maschinen" galt. Ersetzen sollte sie nun ein neuartiger Motor, der freilich erst auf dem Papier existierte, in Form einer knapp 100-seitigen Abhandlung, die ein 34 Jahre junger Ingenieur mit diesem Schreiben der renommierten Berliner Verlagsanstalt Julius Springer zur Publikation anbot. Sein Name: Rudolf Diesel.
Was ihn antrieb, war nicht so sehr wissenschaftlicher Ruhm. Der junge Erfinder wollte seinen Motor bauen. Dazu brauchte er Kapital und Partner. Und die hoffte er mit seinem Buch Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zu gewinnen. In heutiger Diktion war das Buch ein PR-Instrument. Modern mutet auch die Vertragskonstruktion an, die dann die Verwirklichung des Vorhabens ermöglichte: Es war ein Risikokapital-finanziertes Start-up, angelegt als Joint Venture zwischen der Maschinenfabrik Augsburg, einer Vorläuferfirma der heutigen MAN Gruppe, und der Krupp AG. Und mittendrin Rudolf Diesel als freier Ingenieur, Existenzgründer oder Selbstunternehmer.

Auf der Suche nach dem idealen Motor.

Diesel war ein forscher, manchmal etwas kühn anmutender Mann. Sicher hatte er eine geniale Idee, entscheidend waren jedoch auch seine Zielstrebigkeit, Überzeugungskraft und Durchsetzungsfähigkeit. Er wollte seine Idee realisiert sehen und tat alles dafür. Nicht zuletzt war er ein sehr produktiver Mensch, der seine Arbeit schnell und gewissenhaft erledigte. Professionell, wie man heute sagen würde.
Und er war ehrgeizig. Seit er bei seinem Studium erfahren hatte, dass die damaligen Dampfmaschinen gerade mal sechs bis zehn Prozent des verfeuerten Brennstoffes in nutzbare Arbeit verwandelten und den großen Rest in Form von Hitze und Qualm an die Umgebung abgaben, ließ ihn die Idee nicht mehr los, einen Motor zu konstruieren, der den Brennstoff besser ausnutzte als jede andere bekannte Maschine. Das wurde zu seiner Lebensaufgabe.

"Vertrauen zu der Sache"

Irgendwann Ende der 80er Jahre des 19. Jahrhunderts, etwa zur Zeit der Pariser Weltausstellung 1889, reifte die Idee eines Verbrennungsmotors, der die Luft so stark verdichtete, dass sich eingespritzter Treibstoff in dem heißen Medium selbst entzündete. Nach jahrelangem Tüfteln sah er sich Ende 1891 dem Erfolg nahe. "Ich kann mich täuschen, aber ich habe Vertrauen zu der Sache", schrieb er seiner Mutter, "mehr kann ich nicht thun."
Diesel setzte alle Hebel in Bewegung, um seine Erfindung zur realisieren. Dabei war der Patentantrag zum Schutz seiner Erfinderrechte nur ein erster Schritt. Mindestens ebenso wichtig war es, Partner zu gewinnen, die die Entwicklung des Motors finanzierten. Zunächst bot Diesel seine Erfindung seinem Arbeitgeber Carl von Linde an, doch der ließ keinen Zweifel, dass er sich nicht beteiligen wollte. Und er verlangte, dass Diesel seine Firma verlassen müsse, wenn er seine Erfindung weiterverfolgen wolle.

Die Suche nach dem starken Partner.

Damit war klar: Diesel war auf sich gestellt, er musste seine Erfindung selbst vermarkten. Er brauchte nicht nur Kapital, sondern auch eine Werkstatt und Maschinen, dazu versierte Mechaniker und Konstrukteure. Modern ausgedrückt suchte er nach Risikokapital und nach einer Entwicklungskooperation, einem Joint Venture mit einem Industrieunternehmen, das über das Know-how und die technische Infrastruktur verfügte, um ein solch anspruchsvolles Entwicklungsprojekt durchführen zu können. In Frage kamen dafür nur die Großen der Branche.
Seine Hoffnungen setzte er von Anfang an auf die Augsburger Maschinenfabrik, die sich mit ihren exzellenten Dampfmaschinen einen hervorragenden Ruf erworben hatte. Deren Direktor Heinrich von Buz (1833-1918) gehörte zu den bedeutendsten Unternehmern im süddeutschen Raum; manche nannten ihn respektvoll den "Bismarck der deutschen Maschinenindustrie". Ihn wollte Diesel gewinnen, erntete jedoch auch hier zunächst eine Absage. Man habe "die Sache reiflich nach allen Richtungen überlegt", schrieb Buz, erachte jedoch die Schwierigkeiten als "derart groß, dass wir uns an die Sache nicht wagen können".
Diesel indes gab nicht auf. In mehreren Schreiben umwarb er seinen Wunschpartner weiter. Wie er das tat, ist bemerkenswert. Diesel hatte die Kühnheit, einem der bedeutendsten Dampfmaschinenhersteller der damaligen Zeit zu schreiben, bei seinem neuen Motor handele es sich um nichts anderes als "um Ersatz der jetzt gebauten Dampfmaschinen nebst Dampfkesseln durch etwas viel Einfacheres und Vollkommeneres". Und das sei "gerade für eine Firma von Ihrem Weltruf" von hervorragendem geschäftlichem Interesse, empfahl der junge Erfinder forsch dem geschätzten Unternehmer. Diesmal hatte er Erfolg.
Die Augsburger Maschinenfabrik sagte zu, "die Ausführung der Versuchsmaschine zu übernehmen". Ganz offensichtlich hatte der Industrielle Vertrauen in die Fähigkeiten des jungen Erfinders gewonnen. Dieses Vertrauen hielt über alle Rückschläge während der mehrjährigen Entwicklungszeit hinweg. Zunächst blieb das jedoch der einzige Erfolg. Es gelang nicht, weitere Partner zu gewinnen. Die Industrie blieb skeptisch.

Technikpromotion. Diesels Buch.

Die ersten Verträge.

Die Maschinenfabrik Augsburg verpflichtete sich, "eine Versuchsmaschine von ca. vier Pferdestärken längstens innerhalb sechs Monaten nach Fertigstellung der betreffenden Pläne durch Herrn Diesel fertig in ihrer Fabrik aufzustellen und alsdann die Versuche sofort vorzunehmen". Nach Aufnahme der Produktion sollte die Maschinenfabrik für jeden gefertigten Motor eine Lizenzgebühr von 25 Prozent des Verkaufspreises an den Erfinder zahlen. Dafür erhielt sie das exklusive Recht für Herstellung und Verkauf im süddeutschen Raum. Lizenzen in anderen Ländern des deutschen Reiches durfte Diesel gegen eine hohe Lizenzgebühr von 37,5 Prozent vergeben.
Der Vertrag mit Krupp war anders gestrickt. Diesel übertrug Krupp sein Patent 67207 und damit auch das Recht zur Lizenzvergabe in den übrigen deutschen Ländern. Im Gegenzug verpflichtete sich Krupp - allerdings ohne zeitliche Festlegung -, ebenfalls einen Versuchsmotor zu bauen und dem Erfinder während der Versuchszeit eine Jahresgage von 30.000 Mark zu zahlen, behielt sich aber ein Rücktrittsrecht vor. Bei Beginn der Produktion sollte dieses Grundhonorar durch eine Lizenzgebühr von 37,5 Prozent abgelöst werden, wie sie im Vertrag mit der Maschinenfabrik vorgesehen war.
Ergänzend zu diesen beiden Verträgen definierten Krupp und sein Augsburger Partner ihre Zusammenarbeit in einem "Consortialvertrag". Die beiden Firmen kamen überein, die Verwertung des Patentes "gemeinschaftlich zu betreiben" und bei der Entwicklung eng zusammenzuarbeiten. Gleich nach Abschluss der Verträge beendete Diesel seine Tätigkeit für die Lindesche Eismaschinenfabrik und machte sich als freier Ingenieur selbstständig. Im April 1893 begannen die Arbeiten in der Maschinenfabrik Augsburg.

"Diesels System" im Gegenwind.

Nun konnte er sich auch intensiver mit der Kritik an "Diesels System", wie es genannt wurde, auseinander setzen. Er überprüfte seine Berechnungen. Das Ergebnis war niederschmetternd: Die Kritiker hatten Recht: So, wie Diesel seinen Motor konstruiert hatte, würde dieser keine nutzbare Leistung abgeben. Diesel hatte die Treibstoffmenge viel zu gering dimensioniert, umgekehrt aber die Brennstoffersparnis seines Motors viel zu hoch angesetzt - er hatte einem theoretischen Idealprozess nachgeträumt, der sich in der Praxis niemals verwirklichen ließ.
Schwerer wog, dass die Konstruktionsänderungen, die Diesel vornehmen musste, um seinen Motor zum Laufen zu bringen, nicht mehr von seinem Patent gedeckt waren. Nach dem Patent 67207 ließ sich kein betriebsfähiger Motor bauen, auf diesem Patent fußte aber die Vertragskonstruktion. Was tun? Diesel handelte klar als Unternehmer, nicht als Wissenschaftler. Er wollte die Entwicklung seines Motors nicht gefährden und beschloss zu schweigen und weiterzumachen.

"Gebaut wie eine Kanone."

Fünf Monate nach dem Vertragsabschluss war der Versuchsmotor fertig. Aufgebaut war er in einem Bereich der Augsburger Werkshalle, den man mit einem Bretterzaun abgetrennt hatte - in weiser Voraussicht, wie sich zeigen sollte. Denn schon die erste Regung, die der Motor zeigte, war ein Donnerschlag. Es tat einen lauten Knall und dem Erfinder und seinem Monteur flog der Indikator, ein Gerät zum Messen des Kompressionsdrucks, um die Ohren. "Die Zündung erfolgte sofort", notierte Diesel nüchtern, "der Indikator wurde unter heftigster Explosion zerstört und dessen Stücke flogen an unseren Köpfen vorbei. Dem Motor selbst war nichts passiert, war er doch für sehr hohe Drucke vorgesehen und gebaut wie eine Kanone." Acht Tage nach der ersten Zündung tat der Motor dann den ersten selbsttätigen Ruck. Ein dreiviertel Jahr dauerte es, bis daraus eine Drehbewegung geworden war und die Maschine ihren ersten Leerlauf absolvierte, "mit 88 Touren pro Minute ca. eine Minute lang". Das war am 17. Februar 1894.
Von da an vergingen allerdings noch drei Jahre, bis der Motor fertig war. Diesel ließ sich auch durch Irrwege und Rückschläge nicht entmutigen. An seine Frau schrieb er: "Getreu meinem Prinzip �Ich will!' schreite ich langsam und sicher voran." Seine Zeit als Einzelkämpfer war gleichwohl vorbei. Im Augsburger Werk stand ihm mittlerweile ein kleines Team von Mitarbeitern der Maschinenfabrik zur Seite, und Heinrich von Buz - gewissermaßen ein Business-Angel alter Schule - hielt allen Rückschlägen und Verzögerungen zum Trotz seine Hand schützend über das Projekt.

Die wirtschaftlichste Wärmekraftmaschine der Welt.

Am 17. Februar 1897, auf den Tag genau drei Jahre, nachdem die Maschine ihren ersten Ruck getan hatte, nahm der Münchner Universitätsprofessor Moritz Schröter den fertigen Motor ab. Er ermittelte einen Wirkungsgrad von 26,2 Prozent. Diesels Motor war damit die wirtschaftlichste Wärmekraftmaschine der Welt, er nutzte den Brennstoff dreimal besser aus als die allgegenwärtigen Dampfmaschinen. "Motor der Zukunft" nannte Schröter die Erfindung euphorisch - bald aber schon sprach man nur noch von "Diesels Motor" oder vom "Dieselmotor", wie es sich im Augsburger Werk längst eingebürgert hatte. Dort hieß es von Anfang: "Dem Diesel sein Motor."

Diesels Vermarktungsmaschine läuft.

Bevor der erste serienmäßige Motor überhaupt das Werk verlassen hatte, lief Diesels Vermarktungsmaschine bereits auf Hochtouren. Er war von seinem Erfolg derart überzeugt, dass er in allen wichtigen Ländern Patente anmeldete. Bereits bei der Markteinführung hielt er 87 Patente in 17 Ländern; sechs Jahre später waren es 141 Patente in 37 Ländern.
Zugleich bemühten sich renommierte Industriefirmen aus aller Welt um eine Lizenz zur Produktion des neuen Motors. Das Geschäft lief gut für Diesel. Ende 1898 hatten zwölf ausländische und sieben deutsche Unternehmen eine Lizenz erworben, darunter die Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg, die kurz nach dem Vertragsabschluss mit der Maschinenfabrik Augsburg zur MAN fusionierte. Den bedeutendsten Abschluss erzielte Diesel mit Adolphus Busch, einem deutschstämmigen Brauereibesitzer aus St. Louis, der für eine Million Mark alle Rechte für die Vereinigten Staaten von Amerika und Kanada erwarb. Diesel war nun Millionär, am Erfolg war nicht mehr zu zweifeln. Auf der zweiten Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung 1898 in München wurde der Dieselmotor erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Im selben Jahr wurde der erste Motor ausgeliefert, und auf der Weltausstellung 1900 in Paris erhielt er schließlich den Grand Prix der Jury. Der Dieselmotor hatte den Durchbruch geschafft, so schien es.

"Mein Leben ist mir wichtiger."

Doch das Bild täuschte. Denn die Einführung des neuen Motors verlief eher zögerlich. Professor Schröters euphorisches Urteil, "dass wir es hier mit einer durchaus marktfähigen, in allen Einzelheiten vollkommen durchgearbeiteten Maschine zu tun haben", erwies sich als vorschnell. Prüfstand und Fabrik waren zweierlei. Die ersten Motoren zeigten sich dem harten Alltagsbetrieb nicht gewachsen. Kinderkrankheiten, wie die "kanonenschussartigen Knaller", die der Motor beim Anlassen von sich gab, taten ein übriges. Die hatten schon auf der Münchner Ausstellung die Besucher so erschreckt, dass sie das Weite suchten. Dasselbe Problem tauchte beim zweiten ausgelieferten Motor auf. Er knallte so heftig, dass sich der Monteur weigerte, die Maschine anzulassen. "Mein Leben ist mir wichtiger", soll er zur Begründung gesagt haben. Solche Probleme ließen sich nur ganz konkret an der Maschine beim Kunden beheben. Es dauerte etwa bis zur Jahrhundertwende, bis man die wichtigsten Probleme im Griff hatte. Was den Absatz natürlich nicht eben förderte.

Nichts will mehr recht gelingen.

Hinzu kam: Diesel war ausgepowert. Er hatte sich mit jahrelanger rastloser Arbeit verausgabt und Patentstreitigkeiten zehrten an seinen Nerven. 1898 erkrankte er schwer. Ihm wollte plötzlich nichts mehr recht gelingen, weder als Ingenieur noch als Unternehmer. Die Fehlschläge häuften sich. Alle Versuche, den Motor weiterzuentwickeln, scheiterten. Zwei Firmen, die er in diesem Jahr gründete, um die Produktion und Vermarktung der Rechte auf eine solide Grundlage zu stellen, erwiesen sich als kostspielige Flops. Die technischen Probleme hatten am Image des Wundermotors gekratzt, der Absatz blieb hinter den Erwartungen zurück - gleichermaßen die Lizenzeinnahmen. Diesel verlor einen beträchtlichen Teil seines Vermögens.
Dennoch: Die Dampfmaschine war auf dem Rückzug. Diesels Motor setzte sich durch - wenn auch langsamer als gedacht. 1903, also vor 100 Jahren, kamen die ersten Schiffsdiesel zum Einsatz. Bis zum Jahr 1913, dem Todesjahr Diesels, waren weltweit Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 1,7 Millionen Pferdestärken im Bau oder im Betrieb. Weitere zehn Jahre später erschloss der erste Dieselmotor in einem Lastkraftwagen den Massenmarkt. Zu spät für Rudolf Diesel. Der Unternehmer starb am 29. September 1913 unter nie geklärten Umständen. Er war bei einer Schiffsreise nach England über Bord gegangen. Vermutlich hatte er seinem rastlosen Leben selbst ein Ende gesetzt.

Winfried Kretschmer, Journalist und Autor, arbeitet als freier Mitarbeiter für changeX.

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